Estudo sugere divisão da Malha Sul

Um estudo inédito, conduzido pela Fiep em parceria com as demais entidades do setor produtivo, revela, em detalhes, um diagnóstico da Malha Sul ferroviária, que corta o Paraná e atravessa Santa Catarina e o Rio Grande do Sul. O contrato de concessão deste trecho vence em fevereiro de 2027. O material entregue a lideranças do governo paranaense contempla números e sugestões que podem ser incorporadas à construção da modelagem da nova concessão ferroviária, além de detalhes sobre as necessidades que o setor produtivo possui e que podem ser atendidas no curto, médio e longo prazos. O presidente Edson Vasconcelos destacou que o momento atual é uma janela de oportunidades para que os gargalos logísticos ferroviários sejam debatidos, corrigidos e que a interconexão modal no estado tenha uma solução efetiva. "Temos como vantagem o fim da atual concessão. Para crescermos e atrairmos investimentos é necessário contarmos uma infraestrutura ferroviária moderna. Por isso é urgente que as questões prioritárias sejam discutidas agora, antes do novo processo de concessão da Malha Sul", disse o presidente do Sistema Fiep.

O estudo avaliou a extensão total da Malha Sul, que se estende por sete mil quilômetros, sendo dois mil no Paraná, 1.300 em Santa Catarina e três mil quilômetros no Rio Grande do Sul. Porém, do total das 21 milhões de toneladas de cargas transportadas por toda a extensão da ferrovia, mais de 75% são oriundas do Paraná. A opção interessante, segundo a Fiep, para concentrar os investimentos no Paraná é desmembrar a ferrovia em duas partes como era antes da concessão. Uma parte só entre Paraná e Santa Catarina e outra somente com o Rio Grande do Sul. A pesquisa analisou que a prioridade de momento é eliminar os gargalos da ferrovia, como a chegada a Paranaguá e o trecho na Serra da Esperança, em Guarapuava, no Centro-Sul do estado. Estas são necessidades de curto prazo.

Foram ouvidos embarcadores em todas as regiões do estado que responderam a três perguntas principais. Uma primeira para saber se há demanda de cargas. A segunda se haveria capacidade de carregamento no interior. E uma terceira se haveria capacidade de descarga nos portos e o que deve ser feito para melhorar esse processo. Foram avaliadas demandas de embarcadores de diversos tipos de cargas como grãos açúcar, fertilizantes, bovino, suíno, aves, produtos químicos, celulose, produtos florestais, e também, avaliada a questão de origem e destino dos produtos no Paraná e em estado vizinhos como Mato Grosso do Sul e até de outros países.

O estudo apontou a quantidade de cada produto que é transportado por ferrovia, como a soja (21%), farelo (18%), milho (23%), açúcar (81%), celulose (45%), fertilizantes (2%), linhos (7%). Sobre outras cargas, apenas 12% dos contêineres que chegam a Paranaguá vão por trem. Há potencial, mas é preciso adequar as condições de transporte e armazenamento às necessidades da carga, a exemplo de contêiner refrigerado. Sobre origem e destino, o estudo mostrou que 75% das cargas que chegam ao Porto de Paranaguá são originadas dentro do estado. Outros 7% do Mato Grosso, 6,5% do Mato Grosso do Sul, além de Rio Grande do Sul, São Paulo e demais estados. O estudo concluiu que Paranaguá recebe 12 milhões de toneladas por ferrovias e 51 milhões de toneladas por rodovias. Em 2030, a projeção da curva de crescimento é chegar a 80 milhões de toneladas de cargas no porto, sendo que os dois modais devem crescer. O rodoviário de 51 milhões para 55 milhões de toneladas transportadas. E o ferroviário de 12 para 24 milhões de toneladas transportadas.

O estudo também projetou a carga que é captável para ser feita por ferrovia nos próximos anos. O milho pode evoluir 50% na quantidade que é transportada hoje por ferrovia. Contêineres, evoluir para 30% sua capitalidade. Com isso, o Paraná conseguiria sair de 12 milhões de toneladas de cargas por ferrovia hoje e chegar em 24 milhões em 2030, sendo 38% do total de cargas do estado até o porto transportadas por modal ferroviário. O estudo concluiu ainda que há demanda para o modal ferroviário no estado, capacidade de 30 milhões de toneladas de carga para Paranaguá e São Francisco do Sul, em Santa Catarina em 2030. Sendo 25 milhões para Paranaguá e 5 milhões para São Francisco do Sul. A capacidade de carregamento no interior do estado para estas cargas foi apontada como suficiente para atender à demanda.

Foram citados a capacidade de descarga no porto de Paranaguá e os projetos previstos, como a obra do Moegão, que terá três linhas diferentes, com capacidade de movimentar cerca de duas mil toneladas por hora cada uma. Ela servirá para ampliar a capacidade de descarga de vagões que chegam ao porto, dando maior celeridade nos processos do corredor de exportação. São R$ 600 milhões de investimentos e previsão de conclusão no segundo semestre de 2025. Há outras obras de melhoria previstas no corredor Oeste e em outras áreas do porto. Por fim a pesquisa encomendada pela Fiep mostrou que o custo logístico atual para transporte é de US$ 97 por tonelada de carga transportada. Com a intermodalidade, uso maior das ferrovias, é possível chegar ao preço de US$ 93 por tonelada, ganhando em escala. E com as correções dos gargalos e investimentos no curto e médio prazo, o valor pode cair a US$ 82 por tonelada. São US$ 15 a menos por tonelada, que considerando o montante exportado pelo estado, pode chegar a R$ 1,6 bilhão de economia.