Por que não há solução rápida para a crise da Volks

A crise da Volkswagen motivada por alegações da EPA [Agência de Proteção ao Meio Ambiente dos EUA] de que a empresa teria falsificado os testes de emissão de gás em sua linha popular de motores a diesel TDI custou à multinacional alemã, até o momento, uma queda de mais de 1/3 no valor de suas ações — ou cerca de US$ 26 bilhões — suscitando dúvidas sobre sua viabilidade. A revelação custou também a VW a perda do seu CEO: no dia 23 de setembro, Martin Winterkorn anunciou seu desligamento. Mas a contabilidade não para por aí.

Segunda a EPA, as multas podem chegar a US$ 18 bilhões, além de ações judiciais individuais e coletivas em andamento impetradas por clientes, antes leais à empresa, certos de que estavam comprando um veículo avançado compatível com o meio ambiente até descobrirem que ele vinha poluindo o ar em níveis mais elevados do que o esperado.

A queda significativa do preço das ações veio na esteira de informações segundo as quais cerca de 11 milhões de carros no mundo todo foram afetados — não apenas os cerca de meio milhão de veículos da Volks e da Audi vendidos nos Estados Unidos desde 2009 e equipados com o chamado defeat device [que manipula os testes de poluição], conforme divulgado inicialmente. O dispositivo é, na verdade, um software que falseia o volume de emissão de gás e apresenta leituras distorcidas. Na verdade, as emissões liberadas na estrada podem ser até 40 vezes maiores do que as encontradas nas condições de teste adulteradas dos motores a diesel TDI da Volks.

Agora que o Departamento de Justiça está fazendo uma investigação criminal em complementação às acusações feitas pela EPA, surgem dúvidas sobre o futuro da Volkswagen e dos carros movidos a diesel nos Estados Unidos, sobre possíveis danos à imagem dos fabricantes alemães de modo geral e também sobre os prejuízos à saúde e ao meio ambiente causados pelas falsas indicações.

O último golpe desferido contra as montadoras ocorre logo depois da controvérsia ainda inconclusa protagonizada pela General Motors. Recentemente, a empresa concordou em pagar US$ 575 milhões para pôr fim a uma ação judicial movida por um acionista pelo uso de ignição defeituosa que levou à morte de 15 pessoas e provocou sérios ferimentos em um número não especificado de outros indivíduos. A GM pagou também US$ 900 milhões para encerrar uma investigação criminal federal e terá, possivelmente, de arcar ainda com bilhões de dólares em custos por possível responsabilidade ao pôr em risco a vida de consumidores que a acusam de não ter tomado nenhuma atitude logo que soube do problema.

John Paul MacDuffie,  professor de administração da Wharton, diz que qualquer dano à saúde pública e ao meio ambiente decorrente do ocorrido com os carros da Volks não deverá ser conhecido logo, mas é possível que inúmeros efeitos adversos recaiam sobre a expectativa de que os carros movidos a diesel possam vir a ser uma alternativa viável e segura para o meio ambiente nos Estados Unidos. As revelações feitas certamente prejudicarão a reputação da Volks, embora seja cedo demais para dizer quanto.

Com tanta ênfase na qualidade do ar e na mudança climática, “é muito grave que uma montadora tão grande e tão importante tenha sido flagrada numa situação dessas”, acrescentou MacDuffie. E não foi fácil pegá-la. A Volks “passou um ano negando” e foi preciso o esforço “descomunal” do laboratório de uma pequena universidade para juntar as partes. É “difícil imaginar que um engenheiro mal intencionado” seja o responsável pelo que ocorreu. “Isso não significa que o CEO soubesse, mas é ele quem supervisiona a pesquisa e o desenvolvimento (P&D).”

Para  Eric Orts, professor de estudos jurídicos e de ética nos negócios da Wharton, e também diretor da Iniciativa de Liderança Ambiental Global da Wharton/Penn [Initiative for Global Environmental Leadership], é provável que diversos setores da empresa tenham participado do engodo — de programadores a executivos —, o que torna difícil apontar com precisão os culpados. A pergunta que o caso em questão colocará em evidência é a seguinte: “Como responsabilizar  indivíduos  e empresa” de modo que isso mude esse tipo de comportamento no futuro?

É o que pensa também Cary Coglianese, professor de direito da Universidade da Pensilvânia e diretor do Programa de Regulação da universidade [Penn Program on Regulation]. Ele salienta que se trata de uma “decisão que permeou o sistema todo […] Foi um engodo centralizado.” De acordo com Coglianese, o caso deixará exposto o “abismo crescente” entre os recursos tecnológicos cada vez mais sofisticados do setor privado e a capacidade do governo de acompanhá-lo nesse segmento. “Temos de preencher essa lacuna, de modo que o governo possa, efetivamente, exercer seu poder de regulação.”

O custo para a Volkswagen
A polêmica pode crescer a ponto de inviabilizar a empresa? “Não vejo como isso seja possível”, opina MacDuffie. Embora o prejuízo no mercado norte-americano talvez seja grande, “a VW não é muito forte nos Estados Unidos”. Sua presença é mais significativa no resto do mundo. A VW superou recentemente a Toyota tornando-se a maior fabricante de carros do mundo — temporariamente, ao que parece —, além de contar com um portfólio substancial de modelos e mercados. “A empresa foi a primeira a entrar na China através de uma joint venture. Há anos ela é forte no Brasil, México e em toda a América do Sul e Central”, tendo aberto unidades nesses lugares antes de muitas outras empresas, afirma MacDuffie. “A VW tem inúmeras marcas e conta com um portfólio significativo delas, da Audi a SEAT, na Espanha […] A empresa soube tratar de forma inteligente a engenharia de plataformas, o que lhe permite que diferentes modelos preencham vários desses segmentos a partir de um pequeno número de plataformas” e de modo bastante eficiente. “Nenhuma dessas forças competitivas vai desaparecer.”

A Volks reservou mais de US$ 7 bilhões para os custos resultantes da crise. Coglianese conta que, pela Lei do Ar Limpo, a empresa terá de arcar com multas de até US$ 37 mil por veículo, o que superaria em muito os US$ 7 bilhões reservados pela empresa. Isso e mais as ações coletivas nos Estados Unidos, litígio geral de fraude e investigações do Departamento de Justiça sobre suposto crime corporativo e fraude, além de outras ações na Europa.

De acordo com Coglianese, é muito provável que existam processos individuais no caso da Volkswagen. “É mais provável ainda nesse caso, uma vez que foi uma decisão tomada no âmbito de todo o sistema”, disse. “É difícil imaginar que quem tenha tomado a decisão não tivesse a intenção deliberada de fraudar, o que será muito difícil de sustentar no processo individual.”

Aliando incentivos a responsabilidade
MacDuffie acredita que se, em vez disso, ficar comprovado que a crise é de responsabilidade direta de executivos da empresa e de um engenheiro mal intencionado, pode-se então “substituí-los por alguém que se comprometa a não permitir que isso ocorra novamente.”

Atribuir responsabilidade moral e legal a indivíduos dentro de uma empresa em tais casos é fundamental, segundo Orts. Ele acha que as estruturas de incentivos para empregados nos estratos mais baixos da hierarquia da empresa podem ter sido um fator que contribuiu para as fraudes. Orts também questiona o bom senso de processar, por exemplo, um programador que talvez não tenha tido a ideia de fraudar o software para que indicasse volumes menores de emissões nos testes.

Orts defende a criação de incentivos nas empresas em geral que estimulem os empregados a cumprir a lei. “Há algumas regras básicas nesse jogo”, disse. “A prática de fraudes e de artifícios para enganar o governo no caso de normas ambientais básicas deve ser simplesmente eliminada nas empresas. Quando se descobre algo parecido, é preciso que haja um modo de oferecer incentivos para que os responsáveis pelo erro sejam punidos. Nosso sistema atual não está muito bem configurado para isso. não responsabilizamos quem deveria ser responsabilizado, por isso as coisas se repetem.”

Lacunas regulatórias
Para Coglianese, o caso da VW também é preocupante porque aconteceu durante muitos anos sem que fosse descoberto pela EPA. “Só chegou à atenção dos órgãos reguladores por obra de uma organização sem fins lucrativos que mandou fazer por conta própria um estudo sobre o assunto”, recorda. Coglianese afirma que, embora não seja sua intenção salvar a pele dos gerentes e líderes da empresa, existe uma questão fundamental que é a responsabilidade do governo. “Temos de entender que estamos entrando no mundo do Big Data, da aprendizagem automática e que estamos diante de uma fraude de aprendizagem automática”, alerta. “Como público e como sociedade, temos de pensar em investir na capacidade dos órgãos reguladores do governo. Para que o campo de batalha tenha iguais condições para ambos os lados […] o governo precisa ter meios de detectar fraudes sofisticadas.”

Coglianese também lamenta a existência de uma “cultura que menospreza o governo e seus recursos”, e enxuga orçamentos das agências governamentais. Para ele, a capacidade técnica das autoridades é inadequada, principalmente no mundo da Internet das coisas e do Big Data. “Essa lacuna está crescendo: enquanto os recursos do governo encolhem, os recursos do setor privado crescem”, sublinha. 

Para contextualizar a questão, MacDuffie assinala que a Europa sempre promoveu regras de regulação tributária favoráveis ao diesel — “de modo que esse combutível sempre foi mais barato do que a gasolina na Europa” — ao passo que, nos Estados Unidos, o que se verifica é o contrário. Além disso, os EUA são o único grande mercado em que as vendas de carros a diesel da VW são do tipo soft, isto é, mais preocupadas com a ética e com a preservação do cliente a longo prazo.

“Dá para imaginar […] o que pensam os engenheiros”, opina MacDuffie. O motor high-tech a óleo diesel, dito “limpo”, é “fonte de um tremendo avanço técnico”. Quando a Toyota lançou inicialmente o Prius, “muitos europeus com quem conversei não acreditavam de modo algum que ele tivesse chance de sucesso”. Para eles, seu motor a diesel tinha a mesma milhagem e melhores características de desempenho e contornavam a ineficiência de ter “dois conjuntos de acionamento (a gasolina e elétrico)”.

Hoje, para os engenheiros da Volks, a Lei de Ar Limpo dos Estados Unidos é uma pedra de tropeço para sua tecnologia diesel “limpa”. A Europa está bastante consciente acerca dos poluentes e da mudança climática, e tem regulamentos severos para isso. Contudo, as regras norte-americanas batem “duro no NOx (óxido de nitrogênio), liberado em grandes quantidades pelo diesel, de tal forma que talvez eles achem que a única coisa que os impede de provar a superioridade dessa tecnologia são as regras americanas, que consideram ‘antidiesel’. Dá para imaginar o efeito: como a Europa segue uma norma diferente, que permite um maior volume de NOx”, os engenheiros talvez não concordem com as normas norte-americanas, as quais consideram um meio de “tentar manter o diesel fora do jogo”.

Esperar para ver
Isso poderia prejudicar de forma significativa a marca da montadora alemã no mundo? De acordo com MacDuffie, “muita coisa depende do que for encontrado quando forem testados outros fabricantes de carros a diesel, que são em sua maioria alemães […] Se não houver problemas, o efeito de contraste deverá ajudá-los” ou, por outra, não haverá dano algum. “Contudo, se for comprovado que houve uma versão parecida do que já ocorreu, isso certamente poderá prejudicar as montadoras alemãs […] É esperar para ver.”

O golpe sobre a reputação da empresa também pode ser significativo. Coglianese afirma que a VW vende seus carros como produtos sensíveis ao meio ambiente. “Embora a Europa seja menos rigorosa nos testes de emissões do que os Estados Unidos, o mercado de consumo europeu valoriza a performance ambiental dos veículos — mais até do que o mercado americano.”

Com relação à gestão da crise, MacDuffie cita a maneira como a Toyota parece ter lidado mal com a dificuldade mais recente causada pelos airbags Tarkata, o que resultou em um recall de cerca de 3 milhões de carros. As autoridades americanas tiveram dificuldade em apurar com clareza as histórias contadas pelos executivos da empresa. Tiveram de, inclusive, ir ao Japão para entrevistá-los. A Toyota não tinha “um porta-voz definido nos Estados Unidos que representasse a alta gerência.” 

Um congressista tentou até mesmo a aprovação de uma lei que exigia das grandes empresas que tivessem um CEO americano, de modo que houvesse alguém com quem pudessem lidar, diz MacDuffie. A lei não foi adiante, mas serviu para revelar o grau de frustração das autoridades nos Estados Unidos. Em vista das dificuldades apresentadas pela Toyota, seria “muito útil” para a Volks “indicar um comunicador bastante eficiente entre os membros de sua equipe executiva nos Estados Unidos que agisse de forma receptiva […] Com relação à opinião pública americana, é importante a percepção de que alguém aqui [representando] a empresa e que ela leve suficientemente a sério a questão a ponto de enviar um alto executivo para o país.”

Segundo MacDuffie, como os motores a diesel respondem por uma pequena fração da frota dos Estados Unidos (cerca de 1% a 3%, e a Volks é uma fração desse total), à primeira vista tudo leva a crer que as consequências para a saúde decorrentes das emissões não serão muito danosas. “Contudo, quando nos dizem que com os controles desligados o nível de emissão de poluentes era de quase 40 vezes o nível registrado com o aparelho ligado […] esse índice impressiona. Se fosse apenas de quatro vezes, a polêmica não seria tão grande […] Teríamos praticamente de multiplicar o impacto dos veículos a diesel da empresa por 40 para medir seu verdadeiro impacto.”

Criando forças de dissuasão
O caso da Volks será suficiente para dissuadir outras empresas de fazer o mesmo? Coglianese pensa que a VW está lidando com o episódio “praticamente de acordo com o manual de gestão de crises: a companhia admitiu que houve um erro; ela o reconheceu e está cooperando.” Contudo, também é verdade que a multinacional alemã teve a oportunidade de fazê-lo antes. “Tudo dependerá do golpe que a empresa sofrerá. Esse será o fator dissuasório para as demais empresas.”

Orts recorda que, via de regra, bancos envolvidos em escândalos financeiros costumam fazer a gestão da crise e ver os preços de suas ações desabar. “No fim das contas, porém, se o negócio continuar conforme a rotina, e ninguém se responsabilizar pelo problema, criam-se com isso incentivos para que a situação se repita no futuro”, argumenta. “Temos de imaginar um meio de reformar os negócios e a estrutura legal para que os incentivos estejam mais bem alinhados.”

O caso da Volks reforça a importância de estratégias baseadas no desempenho, reforça Coglianese. “Se a VW se orientar pelo manual e se recuperar, e se a marca da empresa for preservada, disso se segue que o mercado não disciplinou o processo”, acrescentou. “Por isso, precisamos de regulação — por causa das deficiências do mercado.” Ele disse que as estratégias de regulação baseadas no desempenho estão sendo defendidas no mundo todo e em vários campos. Até o presidente Barack Obama incentivou as agências federais a buscar as estratégias de regulação baseadas no desempenho, por exemplo.