China entra no seleto mercado mundial de aviões de grande porte

Notícia animadora: o Brasil começou, finalmente, a vender milho para a China, com um primeiro embarque em Santos (SP) de 68 mil toneladas, no final de novembro e, possivelmente, outros mais, totalizando (ou ultrapassando) 200 mil toneladas esse ano. Considerando preço FOB de US$ 282 a tonelada, esse primeiro embarque deverá resultar em US$ 19,2 milhões. Um trisco, perto dos US$ 5,1 bilhões que os Estados Unidos (EUA) venderam de milho para a China em 2021. Mas, sabendo-se que em 2018 foram apenas US$ 50 milhões, nada mal para o iniciante. É bem verdade que seguimos vendendo grãos e comprando produtos industrializados, mas o importante nesse momento é que conseguimos ultrapassar a barreira que sempre nos impediu de exportar milho para a China, entramos no seleto clube dos grandes exportadores desse produto, e com isso o domínio dos EUA no mercado mundial de produtos agrícolas (US$ 177 bilhões exportados para o mundo em 2021) será menor, o que significa mais oportunidades para o Brasil, principalmente na Ásia.

Maior compradora mundial de produtos agrícolas, a China também comemora a sua entrada no seleto mercado mundial de aviões de grande porte, ou melhor, no duopólio formado pela Boeing (EUA) e Airbus (Europa) com a entrega, agora em dezembro, do primeiro avião C919 da estatal Comac para a China Eastern Airlines. Para variar, com preço bem menor do que os dos dois concorrentes estrangeiros. Projeto anunciado em 2008, o "aviãozão" chinês com capacidade para até 174 passageiros e autonomia de 4 mil quilômetros (portanto, concorrente direto do AirbusA320neo e do 737 Max) passou por muitos testes, desde 2017, até a sua aprovação, no dia 29 de setembro, pela Administração de Aviação Civil da China (CAAC), decisiva para as primeiras vendas: cinco unidades para a China Eastern, com opção de compra de mais 15, e mais 800 pedidos de 30 empresas e instituições, todas chinesas. Por um bom tempo o avião só poderá ser vendido no próprio país e para alguns vizinhos, por falta do certificado necessário das agências FAA e EASA (norte-americana e europeia), para poder entrar de verdade no mercado mundial da aviação civil.

Tanta demora tem como justificativa a segurança aérea, mas é evidente que o que está em jogo são as dimensões do mercado chinês, que deverá chegar a 10 mil aeronaves na década de 2030, equivalentes a 20% do total mundial na época. Por essa razão também há pesadas pressões sobre as fornecedoras estrangeiras de partes decisivas do C919, impossibilitando a sua produção em grande escala nos próximos anos. Se soubessem jogar "mahjong", os executivos dessas empresas adotariam outra postura com a China, porque não será tentando estrangular a produção do C919 que conseguirão impedir sua entrada no mercado mundial. A Boeing que o diga: em 2021 entregou apenas três aviões para a China, em 2022 somente uma aeronave, e, em julho, perdeu para a Airbus uma encomenda de 292 aviões, comprados pela Air China, China Eastern, China Southern e Shenzhen Airlines. Uma decisão política, muito mais que comercial. Afinal de contas, o governo Trump exigiu que a China comprasse mais produtos agropecuários dos EUA, e ela fez isso, passando de US$ 9,2 bilhões, em 2018, para US$ 33 bilhões em 2021. Mais produtos agropecuários, menos aviões da Boeing.