Transporte rodoviário enfrenta desafios estruturais

O crescimento da produção agropecuária brasileira amplia a demanda por transporte e expõe gargalos que ameaçam a competitividade da cadeia logística. Embora o país acumule safras recordes, a infraestrutura rodoviária, a disponibilidade de mão de obra, os custos operacionais e as exigências regulatórias impõem desafios crescentes às empresas do setor. O diagnóstico foi apresentado por Cledson Baptista, assessor comercial da G10 Transportes, de Maringá (PR), durante o painel “Os caminhos de um Sul mais competitivo”, realizado antes da cerimônia de premiação das 100 maiores empresas do Paraná, promovida pelo Grupo AMANHÃ com apoio técnico da PwC Brasil, em Curitiba na terça-feira (13).

A dimensão do desafio está diretamente ligada à dependência do modal rodoviário. Segundo estatísticas apresentadas por Baptista, mais de um terço (entre 65% e 67%) da produção agropecuária brasileira é transportada por caminhões. Os veículos são fundamentais não apenas para o deslocamento da carga até os portos, mas também para conectar propriedades rurais, cooperativas, indústrias e terminais ferroviários. No Paraná, segundo maior produtor de grãos do país, essa engrenagem tem peso ainda mais estratégico, sobretudo diante da importância do Porto de Paranaguá para o escoamento da safra. O porto paranaense também é responsável pela entrada de 70% do volume de fertilizantes no Brasil.

A projeção de uma safra brasileira recorde de 365 milhões de toneladas de grãos em 2026/2027, ainda sujeito às condições climáticas, reforça a necessidade de uma estrutura logística capaz de acompanhar a expansão do campo. Embora Paranaguá mantenha papel relevante no escoamento da produção, o Arco Norte vem ganhando espaço e, segundo os dados apresentados por Baptista, já superou o terminal paranaense. A diversificação dos corredores, contudo, não elimina os desafios de capacidade, custo e integração entre os diferentes modais.

Um dos gargalos está na mão de obra. Dados recentes indicam que o número de caminhoneiros habilitados no Brasil caiu 21% em uma década, passando de 5,6 milhões, em 2015, para 4,4 milhões, em 2026. “Este é um desafio que encontramos pela frente para ter a mão de obra do motorista”, afirmou Baptista. A questão se soma ao envelhecimento da categoria e à crescente exigência de qualificação para operar veículos equipados com sistemas de monitoramento e segurança. A renovação da frota é outro ponto crítico. A idade média dos caminhões no país é de 14,3 anos, mas chega a 22,4 anos entre transportadores autônomos. Nas pequenas transportadoras, o indicador é de 13,7 anos; nas empresas de grande e médio porte, de 9,2 anos. A disparidade evidencia as diferentes condições de investimento entre os segmentos e o desafio de modernizar os veículos em um ambiente de margens apertadas.

O diesel agrava esse quadro. O combustível responde tipicamente por 40% a 55% do custo operacional de uma transportadora rodoviária. Em 2026, o preço médio de revenda acumulava alta de 21,1% até o início de outubro; em 12 meses, a elevação chegava a 21,3%. Ao mesmo tempo, os licenciamentos de caminhões recuaram 7,2% no acumulado do ano até julho, enquanto os de implementos rodoviários caíram 2,7% até agosto. Juros elevados e dificuldade de repassar custos ao frete contribuem para adiar a substituição dos veículos. “Todos esses fatores somados, nessa base, influenciam no preço final do frete”, aponta Baptista.

A pressão regulatória acrescenta outra frente de adaptação. Segundo o assessor comercial da G10 Transportes, o endurecimento da fiscalização do piso mínimo de frete, com exigências de identificação e controle das operações e multas que podem chegar a R$ 1 milhão, além de suspensão do registro do transportador em caso de reincidência. “Ainda tem muita coisa para acertar, muita coisa para se alinhar nessa questão de piso mínimo”, alertou Baptista. De acordo com ele, a reforma tributária também exigirá ajustes administrativos e fiscais durante a transição para o novo sistema, prevista para se estender até 2033.